98 AÑOS DE TAPEBICUÁ

10 DE DICIEMBRE DE 2010-
98 AÑOS DE LA LOCALIDAD DE TAPEBICUÁ

En el marco del 98 aniversario de la localidad se presentará el libro de historia y vivencias de Mabel Povolo. El evento se realizará en el tinglado municipal de esa localidad, posteriormente habrá asado y chamameceada.

(Extracto )
UN PUEBLO SIN PASADO…

Así parecía caracterizarse este lugar.
Cuando me propuse escribir algo sobre Tapebicuá parecía que nadie sabía nada de nada, aparentemente un pueblo sin pasado y sin futuro. Me costó mucho trabajo enlazar y dar coherencia a historias dadas con ambigüedad. Conseguí rescatar algunos nombres,

Tapebicuá: Nombre de origen guaraní, posee diferentes asignaciones todas ellas sustentadas en “cua” que significa “cueva, agujero, pozo, morada como extensión de cueva”. La primera parte de la palabra es tomada por algunos como tapé que significa camino, lo que determinaría “una cueva en el camino”, debemos advertir que la palabra no lleva acento, pese a que el guaraní es una lengua muy especial muy distinta al castellano. Puede considerarse también como “tapebí” considerando que podría ser una rama de los guaraníes, con lo cual quedaría como “la cueva o morada de los tapebí”. Otra cosa que llama la atención es la gran cantidad de ojos de agua que fueron muy notables al construirse el asfalto ya que todos los días los ingenieros se encontraban con que la primera capa de afirmado se hallaba perforada por vertientes que malograban el trabajo, debiendo sellarlos y renovar grandes tramos lo que dificultaba la tarea. Puede ser que los guaraníes, grandes conocedores de todo el territorio, continuos nómadas tras la caza y la pazca, observasen estos pozos en el camino. Sin embargo teniendo en cuenta que mas al norte existe un paraje llamado “aguará cuá” puede suponerse que como “la cueva del zorro” pudiese ser que Tapebicuá significase “la cueva, la morada, o el lugar donde vivían los tapebí”.
Encontramos una definición dada por el sr. Ronald Tomphsom quien dice: “tapebí es un pájaro que abunda en esa zona”; cabe acotar que no se agotan con estas las acepciones, lo que sin dudas quedará como una incógnita para siempre.


10 DE DICIEMBRE DE 1912…

…Es la fecha que figura en dicho plano y permite advertir que el trazado de las calles es perfectamente paralelo a las líneas del ferrocarril, lo cual indica que para esa fecha ya estaban concluidas las mismas y posiblemente funcionando en toda o casi toda su extensión, delimitadas las manzanas y calles; el señor Agapito Sosa loteó los terrenos que según informe de un vecino fueron vendidos en su totalidad dejando como donación una manzana completa para la construcción de la plaza y un terreno frente a la misma destinado a la capilla.

Fragmento del libro "Tapebicuá, mi destino" de la Sra. Mabel Povolo de Alvez.-

PRESENTACIÓN DEL LIBRO "TAPEBICUÁ, MI DESTINO"(II)

LA PRESENTACION DEL LIBRO "TAPEBICUÁ , MI DESTINO" FUE UN ÉXITO, EN EL DÍA DE TAPEBICUÁ

DESDE LAS 10 DE LA MAÑANA DIO COMIENZO EL ACTO DE PRESENTACIÓN DEL LIBRO DE MABEL POVOLO EN TAPEBICUÁ. LOS COLABORADORES EN EL PUEBLO RODEARON A MABEL ASÍ COMO TAMBIEN EL PÚBLICO QUE SE DIO CITA PARA VER LA NOVEDAD HECHA PUBLICACIÓN, UN TEXTO QUE YA DEBERÍA HABER VISTO LA LUZ HACE TRES AÑOS ATRÁS Y QUE RECIÉN ESTE 10 DE DICIEMBRE DE 2010 APARECIÓ.
EL DINERO PARA LA IMPRESIÓN SURGIÓ DEL PROPIO PECUNIO DE LA DOCENTE, QUIEN TRAS UN ESFUERZO Y SIN APOYO DE ORGANISMOS MUNICIPALES, PUDO CONCRETAR LA PROPUESTA.

EN DICHO ACTO, AL PRINCIPIO HABLÓ MABEL DE SU LIBRO PARA DESPUÉS HACERLO EL MODERADOR DE LA OPORTUNIDAD , JAVIER RAMIREZ, QUIEN CONVOCOÓ AL PÚBLICO PARA QUE SE EXPRESARA Y CON EMOCIÓN SE VIO COMO ES APRECIADA Y RESPETADA MABEL POVOLO. LAS EMOCIONES Y LAS LAGRIMAS EMPEZARON A APARECER CUANDO SUS EX ALUMNOS COMENZARON A MANIFESTARLE SU AGRADECIMIENTO Y A CONTAR ANÉCDOTAS CON LA DOCENTE.
LUEGO LEYÓ UNA POESÍA EN HOMENAJE A LA ESCRITORA DON MIGUEL ANGEL MANEVICH QUIEN NO DEJÓ DE IR A LA CITA EN TAPEBICUÁ. LA DIRECTORA DE LA ESCUELA 516 DE TAPEBICUA ENVIÓ UNA CARTA Y ESTUVO PRESENTE, AL IGUAL QUE OTROS DOCENTES QUE EJERCEN EN LA LOCALIDAD.
POR SER EL 10 DE DICIEMBRE DÍA DEL ANIVERSARIO NÚMERO 98 DE TAPEBICUÁ Y A PEDIDO DE LA AUTORA DEL LIBRO, SE CANTÓ EL FELIZ CUMPLEAÑOS.
POSTERIORMENTE, JAVIER RAMÍREZ CON EL ACORDEONISTA MONCHO AYALA INTERPRETÓ EL CHAMAME DE SU AUTORÍA DENOMINADO "EL TAPEBICUACEÑO" QUE FUE MUY APLAUDIDO. PARA FINALIZAR SE COMPARTIÓ UN ASADO.

lA AUTORA DEL LIBRO , MABEL POVOLO , QUIERE AGRADER A TODOS LO QUE PUSIERON SU GRANITO DE ARENA PARA QUE ESTE ACTO DE LANZAMIENTO DE SU LIBRO SEA REALIDAD.

NOTA: JAVIER RAMÍREZ.-

PRESENTACIÓN DEL LIBRO "TAPEBICUÁ, MI DESTINO" (I)

INVITACIÓN ESPECIAL

LA SEÑORA MABEL POVOLO TIENE EL AGRADO DE INVITAR A UD A LA PRESENTACIÓN DEL LIBRO "TAPEBICUÁ, MI DESTINO", DE SU AUTORÍA.
DICHA PRESENTACION SE EFECTUARÁ EN LAS INSTALACIONES DEL TINGLADO MUNICIPAL DE TAPEBICUÁ EL DÍA 10 DE DICIEMBRE DE 2010. LUEGO DEL EVENTO, SE REALIZARÁ UN ALMUERZO CON MÚSICA CHAMAMECERA INTERPRETADA POR EX ALUMNOS .

MUCHAS GRACIAS-

CAPÍTULO V

La mayor parte de la superficie del pueblo está situada al S.E. de la estación. La zona N. O. ,al otro lado de las vías , era un terreno sumamente bajo y tuvo poca aceptación por parte de los pobladores. En ese sector, con los años se construyeron casas dispersas.
El pueblo, muy pequeño, quedó cercado por los cuatro costados por estancias; campos que eran de los Martínez, de los Sosa, de los Aranda, fueron vendidos, pero las estancias subsisten con distintos dueños.
No tiene por lo tanto posibilidad de crecimiento, cosa por otro lado, improbable, pues a 84 años de su loteo original todavía hay muchos terrenos baldíos.

Estación del tren

Una de las cosas que dificulta su crecimiento, su progreso, su desarrollo, es la aridez del suelo, terreno sumamente arcilloso, se anega ante las mínimas lluvias y se endurece como cemento en épocas de seca. Mantener viva una planta es tarea agotadora y desanima al más constante; por otro lado , los latifundios que se han dedicado específicamente a la cría de ganado no tienen demanda de mano de obra. Esto varió en cierta medida alrededor de 1970, al iniciarse los planes de forestación con plantación original de eucaliptos y pinos , y años más tarde con la instalación de los aserraderos, pero en rasgos generales la estructura económica y social del pueblo siguió siendo la misma.

Si me ubico 42 años atrás, en 1954, cuando vine a trabajar de maestra a este pueblo. Si me paro en el mismo punto en que estuve aquel 4 de agosto frío y lloviznoso, veré sin dudas las mismas cosas: casas sin pintar, alambrados caídos, yuyos y barro.
Las manzanas estaban delineadas, las calles estaban trazadas, como en aquel viejo plano de 1912; pero en cada manzana, casi igual que hoy, había a lo sumo una, dos o tres casas. No voy a nombrar aquí cada una de las casas ranchos; solo por ejemplo las 4 manzanas que dan sobre la calle Demetrio Sosa, paralela al alambrado del FC.

CAPÍTULOS III , IV Y V (fragmentos)

CAPÍTULO III

LOS INGLESES…

… que eran los dueños de los ferrocarriles hicieron todas las construcciones de una solidez increíble; puentes de hierro, alcantarillas de hierro, cemento y piedras; las vías sostenidas por enormes bulones en tablones de la madera mÁs dura que pudieron hallar en nuestros bosques; eran los “durmientes” de quebracho.


CAPÍTULO IV

LAS ESTACIONES…

… edificios modelos cuyas paredes no se rajaban jamás, perfectamente revocadas y pintadas, con baños instaladas que en esa época y en medio de los campos (la mayoría) era una novedad.
Vivir en las estaciones era un privilegio reservado al jefe de estación y a su familia, si tenía familia. La casa que además de las oficinas y sala de espera contaba con dos o tres dormitorios, sala y cocina, pieza para depósito y baño con agua en cañería proveniente de un molino que todas las estaciones tenían, pues el tren tenía que “tomar agua”, absolutamente necesaria para su funcionamiento.
A unos doscientos o trescientos metros de la estación existía otra construcción, igualmente sólida algo mas chica, que servía de vivienda al capataz de cuadrilla cuyo trabajo era el mantenimiento de las vías contando para ello con personal adecuado; en caso de trabajos especiales acudía otro grupo al que llamaban “volanta” para diferenciarla de la cuadrilla fija.
Naturalmente, las estaciones se fueron convirtiendo en puntos importantes de las ciudades y en otros lugares, agrupando poblaciones que fueron convirtiéndose en pueblos.

CAPITULO V

TAPEBICUÁ…

…Se encontraba en estas condiciones; ya existía en el lugar un arroyo con ese nombre que desemboca en el río Uruguay. Al edificarse la estación se utilizó el mismo nombre que también se aplicó al pueblo levantado en su entorno, nombre que también se aplica a toda la zona de estancias y estanzuelas que constituye la primera sección del departamento de Paso De Los Libres.

CAPITULO II (fragmento)

LOS TRENES UNEN

EL COCHE COMEDOR….
… era de gran categoría, atendido por mozos trajeados correctamente con pantalón y zapatos negros, camisa y saco blanco y corbata moño, muy bien peinados, con una servilleta blanca doblada en el brazo plegado al cuerpo; se inclinaban cortésmente ante los comensales. ¡Cuánta sopa volcada en aquel tren que bellaqueaba como un potro! A pesar de traer el minestrón (siempre era minestrón) en una especie de soperitas, con asitas de los dos lados, con cualquier brusco movimiento la sopa se volcaba sobre el blanco mantel o en la propia ropa. Muchos desistían de la sopa y pasaban al segundo plato que por lo general era fiambre surtido con ensalada rusa (qué ricos eran los salames de Milán); después venía el plato principal, luego el postre, y finalmente el café, si así lo quería el comensal. Muy bien servido, muy bien atendido, pero para quien no estuviese acostumbrado, comer en el comedor, se transformaba en un drama, pero, era otra manera de conocer personas, saborear ricos platos, acortar el viaje y además era “chic”.

Por lo general los viajes eran agotadores, algunos tramos donde las vías estaban flojas, daba la impresión que las ruedas fueran cuadradas y si debías comer en esos momentos cuando llevabas delicadamente un trozo a la boca, el movimiento brusco te hacía ponerlo en cualquier lado o chocar el tenedor en los dientes. La verdad, comer en el comedor era una verdadera proeza hasta que te acostumbrases. Muchos viajeros preferían llevar su propia comida y comer en sus asientos, tendiendo en sus regazos delicados mantelitos bordados que contrastaban con la voracidad de muchos que disfrutaban de los manjares preparados, comiendo con velocidad asombrosa, pollos, empanadas, pasteles, matambre, naranjas, manzanas, bananas, etc., para arrojar luego las cajas vacías por las ventanillas del tren. Algunas veces se intercambiaban comidas entre los vecinos de banco y esto permitía entrar en cierta confianza y mantener conversaciones más familiares. Los niños jugaban y los mayores en algunas oportunidades sacaban un mazo de cartas para evitar el aburrimiento. Pero se debía pedir permiso al guarda que no solo controlaba los pasajes sino cuidaba de las buenas costumbres y el respeto. Si alguien intentaba desobedecer o molestar, le bajaban en la primera parada, fuese donde fuese. Por supuesto con toda esta amenaza todo el mundo se portaba bien. Si el guarda no era respetado, acudía al inspector, que siempre era gordo, de unos 50 años, trajeado de azul con adornos dorados que a lo lejos, en el tiempo, no recuerdo bien qué era.
El inspector imponía temor, cuando se abría la puerta del coche y gritaba “por favor, todos los boletos” todos se ubicaban en sus lugares y quedaban tiesos, como cuando el director de una escuela entra en el aula, eso era un rito que se hacía casi siempre cerca de estaciones importantes o cuando cambiaba el personal del tren.
El inspector miraba detenidamente los pasajes, observaba los rostros y especialmente el número de personas que viajaban porque siempre hubo avivados, más si eran familias con muchos niños; los que llegados a cierta edad pagaban medio pasaje, cosa que muchos trataban de eludir.
A continuación del coche comedor, venían los dormitorios llamados “camarotes”, cada compartimiento tenía dos o tres camas cuchetas, lo que permitía mayor comodidad y privacidad, pero ya era considerado casi un lujo utilizado por personas pudientes en viajes largos o bien para trasladar enfermos.
Finalmente, cerrando el tren, estaba el furgón de cola donde permanecía el guarda colocando en su farolito el vidrio verde si todo iba bien y el rojo si por cualquier causa era necesario parar, de manera que el maquinista debía no solo conducir, sino ir vigilante a lo que sucedía en el otro extremo del tren, actuando coordinadamente con el guarda.
Otro personaje muy importante era el encomiendero, quien debía recibir encomiendas, equipajes, etc. llevando muy bien su control, cuidando que no se perdiese nada y nadie se llevase nada que no le pertenecía.
Esto es en grandes rasgos la figura del monstruo de las vías que fue tan decisivo en las comunicaciones de la época. Lógicamente en sus comienzos, en sus primeros tramos su dimensión era mucho más reducida pero su importancia fue desde el comienzo realmente grande.

CAPÍTULO I (fragmento)

UNA ESTACIÓN, UN DESTINO...

Ya no se ven esos largos trenes que iban desde Buenos Aires hasta Asunción, uniendo las capitales de Argentina y Paraguay. En su cruce por la Mesopotamia, se detenían en todas las poblaciones, grande y pequeñas y aún en paradas intermedias, para levantar o bajar pasajeros, ya que en esa época era el único medio de transporte y comunicación, pues, aparte de pasajeros llevaba el correo (encomiendas, correspondencias) y también diarios y revistas.
Es cierto que había algunas rutas, algunas de tierra, otras de ripio, pero en épocas de lluvia era escasa la posibilidad de andar por ellas. Es cierto que había una extensa trama de caminos vecinales y senderos hechos por el hombre, o por los animales en su constante cruce; pero todos quedaron disminuidos cuando surgió el gigante de hierro, con su estruendo y devorando distancias, “devorando distancias” es una manera de decir; seguro se reducía a 40 o a lo sumo 50 Km. /h. pero, comparando con los medios de transporte de la época, eran realmente veloces.
Cuando digo época me refiero concretamente a los años que transcurrieron desde 1900 en adelante.
Cabe recordar también que la provincia de Corrientes, por sus ríos, tenía la gran ventaja de contar con este otro medio de comunicación, que a veces servía para unir, otras para separar. Sin embargo, el hombre siempre se las ingenió para vadear sus ríos, arroyos, lagunas y bañados.
Según datos de personas más antiguas, antes del ferrocarril era muy usual utilizar el río Uruguay como medio de transporte de personas, animales, objetos y para quienes el pescado era el principal medio de sustento.
Casi paralelo a la costa, a lo largo del río, un camino mas próximo, y otro más alejado, seguramente utilizado en tiempos de crecidas.
Este camino, también llamado camino de mulas, nacía al sur de Entre Ríos, y se prolongaba hacia el norte penetrando en alejadas regiones de Brasil y Paraguay. Al parecer, el contingente por tierra servía de protección a los barcos que navegaban por el río con pasajeros y carga. Las mulas eran llevadas también en grandes recuas, para ser vendidas en los países vecinos, en lugares donde sólo podían ser transitados por ellas, como medio de transporte y de carga, especialmente en los grandes cafetales del Brasil, en pleno auge en ese entonces. Lamentablemente no dispongo de documentos escritos sino solo de referencias orales (cada vez menos) de personas que vivieron en aquella época, o en el tiempo en que el recuerdo estaba aún fresco. De ese camino de mula quedan vestigios, especialmente del que está más alejado de la costa convertido con el tiempo en ruta provincial número 40 entonces, que en algunos puntos se utiliza como en el tramo entre Paso De Los Libres y Tapebicuá; menos usado en otros; quedó prácticamente en desuso como consecuencia de la construcción de la ruta nacional número 129 (actual 14) que primeramente fue de ripio (año 1948) y asfaltada en 1980. Esta ruta reemplaza al ferrocarril teniendo prácticamente su mismo trazado desde Buenos Aires hasta Asunción, siendo utilizado por todo tipo de vehículos; automóviles, motos, colectivos, camiones etc.
La construcción , a principio de siglo, del Ferrocarril Noreste Argentino cambió fundamentalmente el panorama. Cayó en desuso el río, pese a que mucha gente se resistió, pero finalmente tuvo que ceder paso al progreso.
El ferrocarril que pertenecía a los ingleses era para la época de una velocidad asombrosa, aunque hoy sus 60 Km. /h resulten irrisorios. Cada tren llevaba la máquina que era a vapor y tenía como personal: el maquinista, responsable del manejo; el foguista, responsable del fuego y el pasa-leña que se ocupaba justamente de “pasar la leña” que estaba en un ténder hasta las manos del foguista que debía tener el fuego muy bien encendido para calentar el agua de la caldera, cuyo vapor movía las bielas y éstas , a su vez, las ruedas. Las máquinas de hierro, tremendamente sólidas, echando vapor y pitando para que nadie quede en las vías, asustaban a mucha gente que se encerraba en sus casas o se escondían, temiendo que el “monstruo de hierro” se saliera de su camino. De a poco, fueron acostumbrándose al ruido y a la velocidad, hasta que finalmente, con cierto temor, empezaron a acercarse a las estaciones , para emprender viaje; perdido el miedo se hizo costumbre y todas las personas que podían, viajaban, cerca o lejos, pero en todos los casos con grandes preparativos.

Conservo en la memoria aquellos largos trenes que entraban en las estaciones en medio de un ruido infernal, haciendo que el contingente que aguardaba en los amplios y sólidos corredores o andenes se apartase a varios metros de distancia.
Después de la máquina iba el vagón de los equipajes cargado con las cosas más inimaginables, incluso animales, era común ver ovejas, perros, pájaros, patos, gallinas, en cajones por supuesto. Seguían después los coches de pasajeros, de segunda clase, de primera clase, el coche comedor, los camarotes y por último el furgón de cola. En segunda clase iba la gente más humilde, los bancos eran de madera y no tenían derecho a ir al comedor pues no se rozaba con los más ricos (es lo que después se llamó clase turista). En primera clase los bancos eran tapizados, tenían acceso al comedor y eran tratados con gran deferencia; la familia entera viajaba vestida como para una fiesta; los mejores trajes, sombreros, guantes, y puntillas, los hombres, elegantes y tiesos; las niñitas con bucles, moños y cintas. Realmente un cuadro maravillosamente bello, en medio de aquel estruendo de hierros, pitos, humo de la chimenea y vapor. A veces el foguista abría la chimenea para liberar el tiraje del fuego, y una nube de carbonilla y cenizas cubría el tren.

Entonces todos se apresuraban a cerrar las ventanillas y contener la respiración, para no inhalar tanto humo. Los equipajes eran baúles muy reforzados y cerrados con candados. Eso permitía que en cada estación surgieran los “changadores” que se ocupaban de retirar los equipajes y colocarlos en coches, tirados por caballos que esperaban, como hoy lo hacen los taxis, para llevar los pasajeros a destino.