Ya no se ven esos largos trenes que iban desde Buenos Aires hasta Asunción, uniendo las capitales de Argentina y Paraguay. En su cruce por la Mesopotamia, se detenían en todas las poblaciones, grande y pequeñas y aún en paradas intermedias, para levantar o bajar pasajeros, ya que en esa época era el único medio de transporte y comunicación, pues, aparte de pasajeros llevaba el correo (encomiendas, correspondencias) y también diarios y revistas.
Es cierto que había algunas rutas, algunas de tierra, otras de ripio, pero en épocas de lluvia era escasa la posibilidad de andar por ellas. Es cierto que había una extensa trama de caminos vecinales y senderos hechos por el hombre, o por los animales en su constante cruce; pero todos quedaron disminuidos cuando surgió el gigante de hierro, con su estruendo y devorando distancias, “devorando distancias” es una manera de decir; seguro se reducía a 40 o a lo sumo 50 Km. /h. pero, comparando con los medios de transporte de la época, eran realmente veloces.
Cuando digo época me refiero concretamente a los años que transcurrieron desde 1900 en adelante.
Cabe recordar también que la provincia de Corrientes, por sus ríos, tenía la gran ventaja de contar con este otro medio de comunicación, que a veces servía para unir, otras para separar. Sin embargo, el hombre siempre se las ingenió para vadear sus ríos, arroyos, lagunas y bañados.
Según datos de personas más antiguas, antes del ferrocarril era muy usual utilizar el río Uruguay como medio de transporte de personas, animales, objetos y para quienes el pescado era el principal medio de sustento.
Casi paralelo a la costa, a lo largo del río, un camino mas próximo, y otro más alejado, seguramente utilizado en tiempos de crecidas.
Este camino, también llamado camino de mulas, nacía al sur de Entre Ríos, y se prolongaba hacia el norte penetrando en alejadas regiones de Brasil y Paraguay. Al parecer, el contingente por tierra servía de protección a los barcos que navegaban por el río con pasajeros y carga. Las mulas eran llevadas también en grandes recuas, para ser vendidas en los países vecinos, en lugares donde sólo podían ser transitados por ellas, como medio de transporte y de carga, especialmente en los grandes cafetales del Brasil, en pleno auge en ese entonces. Lamentablemente no dispongo de documentos escritos sino solo de referencias orales (cada vez menos) de personas que vivieron en aquella época, o en el tiempo en que el recuerdo estaba aún fresco. De ese camino de mula quedan vestigios, especialmente del que está más alejado de la costa convertido con el tiempo en ruta provincial número 40 entonces, que en algunos puntos se utiliza como en el tramo entre Paso De Los Libres y Tapebicuá; menos usado en otros; quedó prácticamente en desuso como consecuencia de la construcción de la ruta nacional número 129 (actual 14) que primeramente fue de ripio (año 1948) y asfaltada en 1980. Esta ruta reemplaza al ferrocarril teniendo prácticamente su mismo trazado desde Buenos Aires hasta Asunción, siendo utilizado por todo tipo de vehículos; automóviles, motos, colectivos, camiones etc.
La construcción , a principio de siglo, del Ferrocarril Noreste Argentino cambió fundamentalmente el panorama. Cayó en desuso el río, pese a que mucha gente se resistió, pero finalmente tuvo que ceder paso al progreso.
El ferrocarril que pertenecía a los ingleses era para la época de una velocidad asombrosa, aunque hoy sus 60 Km. /h resulten irrisorios. Cada tren llevaba la máquina que era a vapor y tenía como personal: el maquinista, responsable del manejo; el foguista, responsable del fuego y el pasa-leña que se ocupaba justamente de “pasar la leña” que estaba en un ténder hasta las manos del foguista que debía tener el fuego muy bien encendido para calentar el agua de la caldera, cuyo vapor movía las bielas y éstas , a su vez, las ruedas. Las máquinas de hierro, tremendamente sólidas, echando vapor y pitando para que nadie quede en las vías, asustaban a mucha gente que se encerraba en sus casas o se escondían, temiendo que el “monstruo de hierro” se saliera de su camino. De a poco, fueron acostumbrándose al ruido y a la velocidad, hasta que finalmente, con cierto temor, empezaron a acercarse a las estaciones , para emprender viaje; perdido el miedo se hizo costumbre y todas las personas que podían, viajaban, cerca o lejos, pero en todos los casos con grandes preparativos.
Conservo en la memoria aquellos largos trenes que entraban en las estaciones en medio de un ruido infernal, haciendo que el contingente que aguardaba en los amplios y sólidos corredores o andenes se apartase a varios metros de distancia.
Después de la máquina iba el vagón de los equipajes cargado con las cosas más inimaginables, incluso animales, era común ver ovejas, perros, pájaros, patos, gallinas, en cajones por supuesto. Seguían después los coches de pasajeros, de segunda clase, de primera clase, el coche comedor, los camarotes y por último el furgón de cola. En segunda clase iba la gente más humilde, los bancos eran de madera y no tenían derecho a ir al comedor pues no se rozaba con los más ricos (es lo que después se llamó clase turista). En primera clase los bancos eran tapizados, tenían acceso al comedor y eran tratados con gran deferencia; la familia entera viajaba vestida como para una fiesta; los mejores trajes, sombreros, guantes, y puntillas, los hombres, elegantes y tiesos; las niñitas con bucles, moños y cintas. Realmente un cuadro maravillosamente bello, en medio de aquel estruendo de hierros, pitos, humo de la chimenea y vapor. A veces el foguista abría la chimenea para liberar el tiraje del fuego, y una nube de carbonilla y cenizas cubría el tren.
Entonces todos se apresuraban a cerrar las ventanillas y contener la respiración, para no inhalar tanto humo. Los equipajes eran baúles muy reforzados y cerrados con candados. Eso permitía que en cada estación surgieran los “changadores” que se ocupaban de retirar los equipajes y colocarlos en coches, tirados por caballos que esperaban, como hoy lo hacen los taxis, para llevar los pasajeros a destino.
Es cierto que había algunas rutas, algunas de tierra, otras de ripio, pero en épocas de lluvia era escasa la posibilidad de andar por ellas. Es cierto que había una extensa trama de caminos vecinales y senderos hechos por el hombre, o por los animales en su constante cruce; pero todos quedaron disminuidos cuando surgió el gigante de hierro, con su estruendo y devorando distancias, “devorando distancias” es una manera de decir; seguro se reducía a 40 o a lo sumo 50 Km. /h. pero, comparando con los medios de transporte de la época, eran realmente veloces.
Cuando digo época me refiero concretamente a los años que transcurrieron desde 1900 en adelante.
Cabe recordar también que la provincia de Corrientes, por sus ríos, tenía la gran ventaja de contar con este otro medio de comunicación, que a veces servía para unir, otras para separar. Sin embargo, el hombre siempre se las ingenió para vadear sus ríos, arroyos, lagunas y bañados.
Según datos de personas más antiguas, antes del ferrocarril era muy usual utilizar el río Uruguay como medio de transporte de personas, animales, objetos y para quienes el pescado era el principal medio de sustento.
Casi paralelo a la costa, a lo largo del río, un camino mas próximo, y otro más alejado, seguramente utilizado en tiempos de crecidas.
Este camino, también llamado camino de mulas, nacía al sur de Entre Ríos, y se prolongaba hacia el norte penetrando en alejadas regiones de Brasil y Paraguay. Al parecer, el contingente por tierra servía de protección a los barcos que navegaban por el río con pasajeros y carga. Las mulas eran llevadas también en grandes recuas, para ser vendidas en los países vecinos, en lugares donde sólo podían ser transitados por ellas, como medio de transporte y de carga, especialmente en los grandes cafetales del Brasil, en pleno auge en ese entonces. Lamentablemente no dispongo de documentos escritos sino solo de referencias orales (cada vez menos) de personas que vivieron en aquella época, o en el tiempo en que el recuerdo estaba aún fresco. De ese camino de mula quedan vestigios, especialmente del que está más alejado de la costa convertido con el tiempo en ruta provincial número 40 entonces, que en algunos puntos se utiliza como en el tramo entre Paso De Los Libres y Tapebicuá; menos usado en otros; quedó prácticamente en desuso como consecuencia de la construcción de la ruta nacional número 129 (actual 14) que primeramente fue de ripio (año 1948) y asfaltada en 1980. Esta ruta reemplaza al ferrocarril teniendo prácticamente su mismo trazado desde Buenos Aires hasta Asunción, siendo utilizado por todo tipo de vehículos; automóviles, motos, colectivos, camiones etc.
La construcción , a principio de siglo, del Ferrocarril Noreste Argentino cambió fundamentalmente el panorama. Cayó en desuso el río, pese a que mucha gente se resistió, pero finalmente tuvo que ceder paso al progreso.
El ferrocarril que pertenecía a los ingleses era para la época de una velocidad asombrosa, aunque hoy sus 60 Km. /h resulten irrisorios. Cada tren llevaba la máquina que era a vapor y tenía como personal: el maquinista, responsable del manejo; el foguista, responsable del fuego y el pasa-leña que se ocupaba justamente de “pasar la leña” que estaba en un ténder hasta las manos del foguista que debía tener el fuego muy bien encendido para calentar el agua de la caldera, cuyo vapor movía las bielas y éstas , a su vez, las ruedas. Las máquinas de hierro, tremendamente sólidas, echando vapor y pitando para que nadie quede en las vías, asustaban a mucha gente que se encerraba en sus casas o se escondían, temiendo que el “monstruo de hierro” se saliera de su camino. De a poco, fueron acostumbrándose al ruido y a la velocidad, hasta que finalmente, con cierto temor, empezaron a acercarse a las estaciones , para emprender viaje; perdido el miedo se hizo costumbre y todas las personas que podían, viajaban, cerca o lejos, pero en todos los casos con grandes preparativos.
Conservo en la memoria aquellos largos trenes que entraban en las estaciones en medio de un ruido infernal, haciendo que el contingente que aguardaba en los amplios y sólidos corredores o andenes se apartase a varios metros de distancia.
Después de la máquina iba el vagón de los equipajes cargado con las cosas más inimaginables, incluso animales, era común ver ovejas, perros, pájaros, patos, gallinas, en cajones por supuesto. Seguían después los coches de pasajeros, de segunda clase, de primera clase, el coche comedor, los camarotes y por último el furgón de cola. En segunda clase iba la gente más humilde, los bancos eran de madera y no tenían derecho a ir al comedor pues no se rozaba con los más ricos (es lo que después se llamó clase turista). En primera clase los bancos eran tapizados, tenían acceso al comedor y eran tratados con gran deferencia; la familia entera viajaba vestida como para una fiesta; los mejores trajes, sombreros, guantes, y puntillas, los hombres, elegantes y tiesos; las niñitas con bucles, moños y cintas. Realmente un cuadro maravillosamente bello, en medio de aquel estruendo de hierros, pitos, humo de la chimenea y vapor. A veces el foguista abría la chimenea para liberar el tiraje del fuego, y una nube de carbonilla y cenizas cubría el tren.
Entonces todos se apresuraban a cerrar las ventanillas y contener la respiración, para no inhalar tanto humo. Los equipajes eran baúles muy reforzados y cerrados con candados. Eso permitía que en cada estación surgieran los “changadores” que se ocupaban de retirar los equipajes y colocarlos en coches, tirados por caballos que esperaban, como hoy lo hacen los taxis, para llevar los pasajeros a destino.
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